Petit  historique  de  la  motorisation  dans l’Armée  française

                  Le 18 floral an III (28 avril 1795) voit la naissance du Comité de l’artillerie, place de Saint-Thomas d’Aquin à Paris, initié par le général Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval (1715-1789), inspecteur et ingénieur de cette arme savante. Rappelons brièvement que l’on doit à l’ingénieurmilitaire issu l'école de Génie Royal de Mézières, Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) d’avoir mis au point la première voiture à vapeur : « un véhicule militaire actionné par feu » ; qu’il fit fonctionner dès le 23 octobre 1769. Or, J. Cugnot avait justement soumit son projet au général de Gribeauval ce qui aboutit aux essais du fardier n° 2 pour le charroi de l’artillerie…

Après la guerre de 1870, l’automobilisme s’accéléra en Europe et en 1897, le Ministère de la Guerre institua, sous le nom de « Commission permanente des Automobile » (C.P.A.), une commission composée d’officiers techniques de toutes armes (artillerie, cavalerie, infanterie, génie) sous la tutelle de l’artillerie – arme scientifique par excellence - ayant pour mission de rechercher et d’étudier l’utilisation de l’automobile au service de l’armée. L’étude des différents rapports de la C.P.A entre 1897 et 1914, publiée dans le Journal des sciences militaires, nous permet de constater que celle-ci avait parfaitement appréhendé dans sa globalité, tous les services que pouvaient rendre les automobiles (voitures, motocyclettes et poids lourds) et en particulier, les économies qui résultaient de l’abandon de la traction hippomobile. Toutefois, elle préconisa pourtant, dès 1898, l’appel par voie de réquisition ce qui fut suivit par le Ministère de la guerre. En conséquence et par facilité, ce dernier, à quelques rares exceptions près, n'eut recours qu’à la réquisition des conducteurs et de leurs machines par la loi du 3 juillet 1877. C’est ainsi qu’il sembla que notre armée ait accumulé des retards d’équipements, contrairement aux autres armées occidentales, qu’elle compensa en puisant dans l’un des plus grands parcs automobiles du monde en s’appuyant sur la force de son industrie qui permit longtemps à la France d'en être la nation la plus puissante. Contrairement aux idées reçues et écrites, l’armée française fut bien l’une des pionnières dans la locomotion mécanique du fardier à l’aviation, comme nous l’avons constaté supra. Tout comme l’Angleterre, elle étudia et prescrivit les doctrines tactiques et d’emplois de l’automobile, mais ne se concentra que sur les véhicules spécifiques.

                   C’est ainsi qu’à partir de 1900, il n’y eut pas une seule manœuvre d’envergure où ne furent employées et testées des automobiles (sens étymologique).

                   Sous l’impulsion du commandant Doumec fut créés en 1911, les Services Automobiles chargés de la maintenance des véhicules militaires qui prit bientôt une importance majeure.

Pendant cette période (1914-1919), le Ministère de la guerre et le Grand Quartier Général, 1er et 4e bureau, effectifs, équipement et mobilisation et, étapes et transport, acquièrent « sur étagère » les automobiles dont il avait besoin auprès des fournisseurs qui avaient obtenu un agrément spécifique. Les fabrications pour l’armée répondaient alors à un cahier des charges spécial pour le mode de production et les entreprises étaient régulièrement contrôlées par des ingénieurs du service des forges qui prélevaient au hasard dans les lots pour contrôler [que les commandes étaient conformes] la conformité des commandes. Lorsqu’un lot était prêt, un ingénieur du même service venait procéder à un ultime contrôle dans l’entreprise pour le réceptionner. Pendant la durée de la guerre ce système perdura, les entreprises réquisitionnées reçurent des affectés spéciaux pour répondre aux impératifs d’approvisionnement et transports mais en 1917, le 1er bureau commença à émettre des demandes de moyens spécialement étudiés.

Après la Grande Guerre, on revint à l’acquisition d’automobile « sur étagère » et de nouvelles impulsions sont données par le colonel André Duvignac et surtout par le général Hubert Camon (1855-1942), un polytechnicien artilleur plus connu pour ses ouvrages et articles sur Napoléon 1er. L’armée française regarda alors, avec un œil neuf l’automobile d’autant plus qu’en 1919, l’Arme du Train s'émancipe de l'Artillerie et les Services Automobiles lui furent rattachées. Si le service des forges continua à contrôler les entreprises agréées, la réception des véhicules incombât alors au Service automobile.

C’est donc bien dans ce contexte que début 1926, le Service automobile contrôla chez René Gillet la réception d’un lot de 20 type G. M. René Gillet en profita alors pour inviter lors de cette réception l’un des journalistes du bimensuelle Automobilisme-Motocyclisme afin de promouvoir le sérieux de sa maison dont voici le compte-rendu.

Essai Moto René Gillet Militaire1 modif

Essai Moto René Gillet Militaire 2 modif

             Le 15 novembre et 17 décembre 1927, furent organisées les « journées des démonstrations » sur le plateau du camp de Satory avec le concours de la maison René Gillet, du journal Moto Revue et Camille Lancôme, son directeur, ainsi que son célèbre reporter et globe-trotteur Robert Sexé (1890-1980).

             Grâce à mon ami Maxime Edrei, petit-fils de Pierre Durel (1903-1990), interne en médecine et motocycliste et arrière-petit-fils de Louis Tanon (1876-1969), nous savons que la maison René Gillet avait préparé en collaboration avec la firme Vannod des sides-cars spéciaux pour ces démonstrations et nous avons eu un accès sans réserve aux photos Roll de ces aïeuls.

Photo essai René Gillet modif

Après la prise d’arme d’accueil, les autorités prennent place sur le terrain de Satory et consultent le programme. On reconnaît Paul Painlevé (1863-1933), ministre de la Guerre et seul civil sur la photo, le généralissime Marie-Eugène Debeney, chef d’état-major général, et le général Hubert Camon.

militaire fusil rene gillet

Démonstration d’une batterie de tirs anti-aérien avec fusil mitrailleur Hotchkiss Mle22/24 sur René Gillet type G.

René Gillet Hotchkiss modif

La housse de transport du FM Hotchkiss, son pied et sa caisse de bande rigide de munitions sur le porte-bagages.

René Gillet blindé modif

René Gillet type G avec masque avant et protège-jambes blindés, side-car Vannod blindé, armé d’un FM MAC 24 de 7,5mm.

René Gillet Vannod blindé

René Gillet side ambulance modif

Gros succès pour l’attelage ambulance évacuant un blessé, on reconnait Pierre Durel à son béret.

Essai side ambulance René Gillet modif

René Gillet side Pompier modif

Attelage René Gillet-Vannod pour le ravitaillement en carburant d’avion sur un terrain de desserrement. Notez la bouteille de gaz pour mettre sous pression le side-citerne, le side Vannod en second plan avec suspension coulissante à la roue attelée et en troisième plan, la Monotrace qui amène le pilote. Le 17 décembre suivant cette même monotrace sera armée d’un FM Hotchkiss 22/24

Mototrace sartory2

René Gillet Sartory

Attroupement de la presse et des officiels autours du side-car de commandement équipé d’un poste de T.S.F et dont l’antenne filaire sur mat en bambou a été déployée. On y reconnaît Pierre Durel à son brassard d’infirmier sans son béret mais mains dans les poches.

Fin d’exercice, regroupement dans le parc.

Fin exercice Sartory side René Gillet

Rene Gillet 750 Type Armé

Fin exercice Sartory modif

Outre la Monotrace, notez au 1er plan les deux types G à side Henriet, et en second rideau, quatre Terrot type FSS de 250cm3 (n°18 et 19) et deux HTC de 350cm3 (n° 20 et 21). On devine à peine la roue de la Gillet d’Herstal de R. Sexé.

Ces journées furent un détonateur qui accéléra le processus vers la mécanisation moderne. Les conséquences de ces démonstrations furent la création de la Commission d’expériences du Matériel automobile (C.E.M.A.) qui regroupa les sections techniques de l’artillerie, de la cavalerie, de l’infanterie, du génie et du train dont dépend toujours l’avis pour l’équipement de chaque arme. En outre, cette commission est compétente pour les Ministères de la Guerre, de l'Air, de la Marine et des Colonies…

                  Dès décembre 1927, ladite commission entama les essais de tout le matériel automobile produit par les industriels nationaux, ainsi que leurs outillages et accessoires, susceptibles d’intéresser l’armée. Puis en juin 1928, après de longues négociations avec les constructeurs de cycles, la C.E.M.A, sur les conseils de Camille Lancôme, entama de vastes essais de motocyclettes. Mais ces essais empiriques ne répondirent qu’à des contraintes d’ordres techniques alors que les doctrines d’emplois des unités dotées de véhicules motorisés avaient déjà été étudiées par les écoles d’armes et avalisées par l’état-major. D’ailleurs, les bataillons de Dragons portés où l’on trouvait la plus grande concentration de motocyclettes en dotation - véhicules objet de cette étude – ont été créés mi-1928. C’est ainsi que dès le 11 juin 1928, le général de division Inspecteur des Etudes et Expériences Techniques de l’Artillerie (I.E.E.T.A) soumettait à l’approbation du Ministre de la Guerre, M André Maginot (1877-1932), les conditions du programme d’essais1 des motocyclettes solo auxquelles la C.E.M.A et les constructeurs devaient se conformer. Le 27 juin 1928, ce programme fut entériné par ladépêche ministériel n° 47710-2/3 qui fut suivit des dépêches N° 43945-2/3, 5553-2/3 et 11965-2/3 des 13 juin 1928, 22 janvier et 15 février 1930 qui définirent le programme des essais des motocyclettes avec side-car2. Ainsi, il fut permis aux industriels de faire tester, en toute indépendance, leurs véhicules. Cependant, ces premières conditions d’essais ne furent pas figées, elles évoluèrent3 en même temps que se spécialisèrent les motocyclettes et les unités qui allaient en être dotées... C’est ainsi que la C.E.M.A. soumis toutes les motocyclettes des postulants c’est-à-dire Alcyon, Dollar, Dresch, Gnôme et Rhône, Monet-Goyon, La Panthère (Manufrance), Peugeot, Soyer, Styl’son, Train, Terrot, etc, a de rude essais dès le 18 décembre 1928 afin de déclarer les plus performantes et endurantes aptes « aux fournitures de l’Armée ».

               

                      Après n’avoir étudié que trois motocyclettes dont deux solo et une avec side-car Tout-Terrain, à partir de 1932, la C.E.M.A décida de faire approuver par le Ministre de la Guerre, 3ème Direction, des cahiers des charges spécifiques et précis pour définir les catégories de véhicules. C’est ainsi que fut défini deux grandes catégories de véhicules :

  • Ceux qualifiés « achetés sur étagère », c’est-à-dire des véhicules identiques à la production commerciale à la couleur et aux accessoires près que l’on nomme aujourd’hui « gamme civile » ;
  • Ceux « bon de guerre », c’est-à-dire des véhicules, soit modifiés à partir de modèles civils, soit étudiés et conçus spécialement en vue de leur possible utilisation opérationnelle que l’on nomme aujourd’hui « gamme tactique ».

Dans cette dernière, les véhicules Tout-Terrain tinrent une place à part et furent définis selon deux cahiers des charges très pointus4. Ceux-ci furent approuvés in extenso par la 3ème Direction qui apposa sur ces deux textes la mention : « Le contenu total ou partiel du présent document ne doit être communiqué à aucun industriel, ni à aucun tiers, sauf autorisation spéciale donnée par le Ministre de la Guerre » suivi d’un tampon à l’encre rouge « La détention irrégulière ou la divulgation totale ou partielle de ce document constitue un délit réprimé par la loi du 26 janvier 1904 sur l’espionnage ». On comprend dès lors les raisons pour lesquelles ces documents sont restés secret jusqu’à ce jour.

Nous le constatons, les machines ont été mises à mal, le but est de tester les véhicules automobiles dans les pires conditions jusqu’à la rupture afin que les défauts soient mis en exergue. N’oublions pas que les armées n’achètent pas seulement un véhicule, elles acquièrent aussi toutes les pièces de maintenance et l’outillage qu’elles doivent stocker pour la durée du service dudit véhicule soit environ 10 ans à l’époque et plus de 30 ans aujourd’hui. En outre, elles contraignent les constructeurs à être en mesure de reprendre les fabrications des pièces de rechanges pouvant immobiliser les chaînes de production, sous le contrôle d’officiers, ingénieurs des arts et métiers, visitant fréquemment les usines et prélevant au hasard des échantillons tests sur la série. Enfin, la Directive ministérielle n° 4418 du 11 mai 1935permet, entre autre, à la C.E.M.A de demander – en réalité d’imposer – l’acquisition des prototypes par la Direction des Forges, organisme dépendant du Service Central des Marchés et de Surveillance des Approvisionnements (S.C.M.S.A) via le Ministère de la Guerre, 12ème Direction. Le prototype ainsi acquis devient donc le témoin à cloner…

Suite aux essais de trois motocyclettes solo 500 cm³ (5), la C.E.M.A est arrivée à la conclusion que toutes les « motocyclettes militaires dérivées des machines de série dont elles se différencient très peu, présentent une amélioration de celles-ci, mais dans l'état actuel des choses, leurs possibilités en terrain varié restent faible ». En conséquence, le colonel Keller fit plancher la C.E.M.A pour définir les caractéristiques indispensables que doivent avoir les motocyclettes militaires « solo » et « side-car ». Le 22 mai 1936, le colonel Keller directeur de la C.E.M.A rendit son rapport au S.C.M.S.A. Ce rapport fut approuvé et devint le cahier des charges définissant toutes les caractéristiques des motos militaires auxquelles devaient se conformer les constructeurs s’ils voulaient que leurs machines puissent être essayées et classées dans l’une des quatre catégories (solo, solo TT, side-car et side-car TT).

Face à la montée en puissance de l'Allemagne, la directive n° 4418 fut modifiée le 24 février 1938, pour permettre à la S.C.M.S.A via le Service des Forges, d’imposer la mise en fabrication des prototypes acquis chez l’industriel de son choix. Ainsi Terrot fut contraint de produire des motocyclettes Gnôme et Rhône car ses capacités de production étaient mobilisées pour la fabrication des moteurs d'avion…

En 1940, sont regroupées les différentes sections techniques (artillerie, cavalerie, infanterie et génie) sous le vocable de Commission centrale de réception. Après la déconfiture de l'Europe, en 1943, à Alger est créé le service du matériel sur le modèle américain de l'Ordonnance Corps. Ce n'est qu'en 1981 qu'il devient l'Arme du Matériel.

A l’issue du second conflit mondial est créée la Section technique de l’armée confirmant le besoin d’unité dans la conception et l’expérimentation des armements, donc de l’automobile. Ce n’est qu’en 1972, que naquît la Section technique de l’armée de terre plus connue sous le vocable de STAT qui s’établira deux ans plus tard à Versailles Satory où elle demeure encore aujourd’hui.

Le fameux circuit d’essai, à l’époque

Circuit essai René Gillet

Aujourd’hui, en rouge.

Aujourd'hui circuit essai René Gillet

1 -  Les essais comprennent 3000km sur routes moyennement accidentées avec des portions de routes pavées et en mauvais état d’entretien afin d’éprouver la solidité des machines de jour comme de nuit (13 séances nocturnes au minimum). En outre des essais complémentaires en paliers et en côte devront être effectués. Les motocyclettes subiront deux contrôles complets avec le démontage de tous leurs organes. Le premier aura lieu avant les essais et sera suivi du plombage du moteur et des organes d’usures, et le second après pour constater les usures et les défauts. Ces démontages feront l’objet de comptes rendus détaillés. Pour se faire la C.E.M.A disposa d’ateliers modernes avec tout l’outillage nécessaires et disposera d’un personnel très qualifié. Afin d’obtenir une opinion moyenne, les motocyclettes seront conduites par plusieurs conducteurs. Ceux-ci effectueront à leur guidon un temps suffisant pour qu’ils se familiarisent avec la conduite des machines et donner un compte-rendu exhaustif et précis sur leurs fonctionnements, les incidents rencontrés et leurs sentiments. Puis, la C.E.M.A choisit un parcours comprenant l’ensemble des caractéristiques définis supra et par confort, elle jeta son dévolu sur le circuit prédéfinit dit de « Collégien ». Une boucle de 82km au départ de la C.E.M.A (Vincennes) en passant par Nogent-sur-Marne, Neuilly-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Champs, sud de Noisel (essais en côte) Torcy, Collégien (essais en palier) Croissy, Malnoue et Champ. La boucle Champs, Torcy, Collégien et Malnoue à parcourir 3 fois avant de rentrer à Vincennes pour faire son compte-rendu. Enfin, pour assurer la sécurité, des plantons sont placés au carrefour dangereux à l’est de Torcy et à la Malnoue.

2 –   Les essais desmotocyclettes avec side-car sont ceux définis pour les motocyclettes solo ci-dessus mais dans ce cas,le side-car roulera à vide sur1 /4 du parcours total et seralesté de 100kg sur le reste.

3 –   C ‘est ainsi qu’après le programme d’essais des Moto Solo (27 juin 1928) fut définit celui des Side-car, le 25 juin 1930. Ils comprennent en sus des essais: vitesse en palier > 25km/h minimum, départ /arrêté et lancé sur plat et en coté de 6% et 10%, consommation en carburant et huile < 5l et 400g…).

Par un courrier (n° 48) en date du 12 février 1935, le colonel Rumen, président de la C.E.M.A., élaborait un programme d’essais minimum pour chaque catégorie de machine qui fut approuvé par la Directive Ministérielle n° 4418 du 11 mai 1935 comprenant : l’emport d'une charge utile de 200kg (conducteur compris) ; franchissements de tranchées à bords francs de 0,90 m et à bords éboulés de 3,50m ; franchissement de trous d’obus (4,50 x 0,60 m) précédé et suivis de parapets de 0,20m de haut ; franchissements de nids de poule du diamètre équivalent à l'une des roues et d’une profondeur de 0,25 m ; escalade de pentes à 15% sur 50 m minimum, de 20% sur 64 m et de 30% sur 60 m ; passage de gués de 0,35 m de profondeur sur 5 m ; mer de sable…donnant naissance aux essais des motos solo Tout-Terrainet le 1er mai 1935 à celui des Side-car Tout-Terrain. Enfin, ces programmes se spécialisèrent encore les 1er mai 1936, 22 mai 1937 et 26 novembre 1938.

4 –    Moto solo Tout-Terrain : Poids maxi de 120kg ; moteur tout en alliage léger et chemisé d’acier ; avec de larges ailettes de refroidissement ; des carters moteur étanches permettant aussi le refroidissement de l’huile ;étanchéité maxi du moteur en particulier pour protéger les soupapes et leurs poussoir ; circulation d’huile dans le carter des cache-soupapes ou de la distribution ; filtre à air efficace sur le reniflard et au carburateur qui devra être entièrement automatique ; magnéto blindé et protégée ; embrayage à double commande au pied et à main ; système de transmission étanche, voir à cardans enfermés ; vitesse suffisante capable de réaliser une moyenne de 50km/h ; une puissance de 9 à 10CV soit près de 27CV à la tonne avec le poids du pilote et de son bardas (paquetage, munitions et arme) ; franchir une rampe de 45% ; un centre de gravité le plus bas possible etune hauteur de selle de 68cm maxi ; 3 vitesse route dont la 1ère serait très démultipliée (maxi 6km/h) voir 3 vitesses route et 3 vitesses Tout-Terrain ; sélecteur au pied ; pneumatiques de forte section à sculptures spéciales ;utilisation d’un système anti-patinant simple (genre système Renard ; garde au sol de 20cm minimum ; protection des parties basses protégées par un système de ski (carters moteurs et boîtes de vitesses) ; amortisseurs de direction et de suspension réglable à la main et en marche ; emploi d’acier spéciaux pour rendre le cadre léger et robuste ; système de freinage largement calculé tout en étant étanche ; béquille latérale à gauche ; repose-pieds articulés avec système simple de verrouillage (billes ou bonhomme) pour les maintenir en position levée ; et garde-boue non enveloppant évitant les bourrages…

Side-car Tout-Terrain: Les caractéristiques générales de la motocyclette en elle-même devraient répondre à celle de la solo Tout-Terrainmais le poids maxi à atteindre est de 375kg à vide avec roue de secours ; la cylindrée 750cm3 semble actuellement bien adaptée en fournissant 20CV à la tonne mais pourrait être ramenée à 500 cm3 par l’adoption d’une 1ère vitesse suffisamment démultipliée ; le side devrait avoir une roue motrice à volonté tel que l’Armée belge en possède car une moto-side Dragons Portés avec chargement pèse 700kg environ dont 250kg à la roue arrière de la moto et 270 à la roue du side ; la voie de la moto side devra être aussi faible que possible ; la suppression du châssis du side devra faire place à une carrosserie type monocoque avec une roue motrice etarticulée à cette caisse ; le side devra être rapproché le plus possible de la moto si le siège est suspendu…

5 – Terrot solo RATT du 29 septembre 1932, Peugeot solo tous terrains type 517 du 7 mai 1936, René Gillet solo Tout-Terrain du 22 mai 1936 et René Gillet side-car type L.1 de 1000cm³ à suspension A.R modifiée du 24 janvier 1935

Essais Militaires des René Gillet

           Seule la société René Gillet & Cie resta le fournisseur attitré dont les machines ne furent soumises à aucun essai de la terrible C.E.M.A et qui furent achetées « sur étagère » jusqu’en 1935.

Mais cette année-là, la donne change, la crise économique et sociale qui frappe la France depuis 1930 a incité les constructeurs nationaux à rechercher de nouveaux marchés et ils remettent en cause le bienfondé des privilèges dont jouit la maison de Montrouge avec l’administration et surtout l’Armée française… Entendu qu’après 1921, les modèles civils seront simplement militarisés, je vous propose l’étude des modèles spécifiques pourl’Armée française.

René Gillet Militaire

René Gillet Chevreau « Tous Terrains »

L’ingénieur Lucien, Constant, Jules, Louis Chevreau étudie au sein de sa société, la Société Chevreau & Régnier Frère 3, rue de Raspail à Courbevoie, un train de roulement formant un patin composé « d’une armature en forme de ski sur lequel est montée une chaîne souple fermée formée par la réunion de plusieurs maillons munis chacun d’une garniture de caoutchouc, ladite chaîne pouvant rouler sur son armature sur laquelle elle repose par l’intermédiaire d’un double chemins de roulement à billes ». On notera toutefois que la chaîne Chevreau n’était qu’une évolution de la chaîne brevetée par l’automobiliste Emile Mors en 1907.

Chaine

Comme l’imagina Clément Ader 31 ans plutôt, ledit patin remplace chacune des roues du train d’atterrissage d’un avion et se monte aux extrémités des essieux aux moyens de deux flasques de fixations latérales. Cette chaîne ou plutôt cette chenille permet l’utilisation d’aérodrome de fortune au terrain difficile, boueux et enneigé et est sensée permettre d’éviter le capotage de l’avion lors du décollage ou de l’atterrissage. Hélas, nos connaissances dans ce domaine sont limitées et je ne peux confirmer si un tel système n’a jamais dépassé le stade du prototype. Quoiqu’il en soit, Lucien C.J.L. Chevreau et sa société en demandèrent le premier brevet le 28 novembre 1921 en France et les 22 et 28 novembre de l’année suivante au Royaume Unis (N° 189,488) et aux Etats-Unis (N° 1,508,218). Toutefois, ce système a bien dûêtre essayé puisque le 15 juin 1923, un nouveau brevet, perfectionnement des antécédents, était déposé et enregistré sous le N° 567.463.

Chenilles Chevreau


Il faut tout de même croire que ce projet tenait tant au cœur de Lucien C.J.L. Chevreau puisqu’il en poursuivit seul l’étude à partir de son bureau sise 24, boulevard Bineau à Levallois-Perret. C’est ainsi, qu’il demanda un nouveau brevet en France le 22 avril 1929 et en Allemagne le 4 mai 1929 (N° 556426). Améliorant encore sa chenille, il en déposa de nouveaux brevets en France le 2 mai 1929 au Royaume-Unis le 3 juin 1930 (N° 337,760).

Avion Chevreau

Cette dernière chenille est un ensemble complexe de maillons étroits articulés entre eux dont certains jouent aussi le rôle de biellettes de liaisons et de levier. De petits maillons placés au centre de cette chenille sont libres en translation et en rotation et peuvent donc être commandés pour monter et descendre autour de leurs deux axes extrêmes. En quittant le galet tendeur avant du train de roulement, par effets de levier, ces maillons font saillie au moment du contact avec le sol et s’ancrent dans celui-ci. Puis ils se rétractent d’arrière en avant et alternativement entre-eux. Ainsi, lorsque la chenille est en mouvement sur un sol inégal, se crée un mouvement de reptation pour évacuer la terre vers l’arrière limitant au maximum les risques de bourrage des maillons par des boues grasses. Mais un tel système a pour inconvénient majeur, outre un poids important et un entretien dispendieux, celui de détruire irrémédiablement le surfaçage d’une route plane et bitumée, en particulier lors des pivots et autres virages. Pour cela, Lucien Chevreau abandonnera les dévastateurs maillons d’ancrage au sol pour adopter des plaquettes métalliques articulées sur lesquelles sont fixés des patins de caoutchouc. Néanmoins, il simplifiera sa chenille et conservera le système de biellettes et leviers pour maintenir le mouvement de reptation. Ainsi grée cette nouvelle et définitive chenille fut demandée en brevet le 14 juin 1932 en France et au Royaume-Unis (N° 405,177).



Par une dépêche ministérielle (n°420707 2/3) du 31 juillet 1931, M André Maginot (1877-1932) alors Ministre de la Guerre, prescrivit d’établir un marché avec la société René Gillet pour la fourniture de deux motocyclettes tous-terrainsconformément aux conditions du programme approuvé le 18 mars 1931 pour l’essai des Side-car tous-terrains. Le 10 avril 1933, le colonel Mammessier demandait à la société René Gillet de lui faire connaître à quelle date les deux motocyclettes faisant l’objet du marché cité supra seront présentées à la C.E.M.A. (1). « En réponse à votre lettre, nous avons eu l’occasion de présenter notre premier prototype le 30 mars à M. Le général Balli et aux officiers de l’Inspection des Etudes et Expériences techniques de l’Artillerie. M le général Balli nous a demandé de faire des modifications importantes à ce premier véhicule et de tenir compte de certaines observations pour la construction du second prototype. Nous nous occuponsd’exécuter ce travail qui modifie le principe adopté en vue d’obtenir un meilleur rendement et aussitôt qu’il nous sera possible, nous vous livrerons les deux véhicules » (sic).

René Gillet Chevreau

La deuxième version de la René Gillet Chervreau tout-terrain dans la cour de l’usine dont on reconnait le portique,avant d’être présentée à la C.E.M.A. le 13 décembre 1933. (Photo DGA)

René Gillet Chevreau Chenilles

Détail sur le système Chevreau dont la transmission par chaîne entraîne le barbotin arrière.(Photo DGA)

                Il faut dire à la décharge de la société René Gillet que le Ministère de la Guerre lui a demandé de construire un « dinosaure », jugez plus tôt ! Trois chaînes motrices (chenille) système Chevreau ont été installées en lieu et place des roues de la moto et du side-car Henriet, le tout entraîné par le moteur René Gillet à soupapes latérales de 982, 189cm³ (2x90/97,7mm) développant9CV qui équipe le type J homologué le 8 mars 1929. Le monstre avoisine les 600kg ! Aussi, le général Balli horrifié par le « cloporte géant », a demandé à cette maison de remplacer la chaîne motrice avant et la chaîne du side-car par des roues ordinaires, de reculer de 15 à 20cm la chaîne arrière, d’avancer le plus possible le moteur de manière à reporter le centre de gravité de l’ensemble le plus en avant. En conséquence, il faut donc attendre le 13 décembre 1933 pour qu’officiellement la maison René Gillet présente son nouveau prototype à la C.E.M.A. La moto qui sert de base à l’engin reste la 1000 cm³ type J modèle 1929 auquel on a déplacé le moteur et supprimé le triangle arrière pour permettre l’installation d’un berceau en tube recevant le moteur, sa boîte de vitesse et le système Chevreau. La boîte de vitesses à quatre rapports a été entièrement modifiée, ne subsiste que 3 vitesses et l’espace ainsi dégagé permet de recevoir un relais pour entraîner le pignon qui commande, via une chaîne, le pignon chaîne monté et solidaire de l’axe de la poulie motrice ou barbotin de 280mm. Les réservoirs sont ceux de la machine de série et la tuyauterie est recouverte d’une enveloppe calorifuge. Enfin, ainsi grée la René Gillet Chevreau tout-terrain est attelé à un vieux side-car Henriet.

La chaîne motrice Chevreau est formée de lamelles d’acier appliquées les unes sur les autres et reliées par des axes de 40mm. Cette chaîne porte à la partie extérieure des plaquettes enveloppant des lamelles sur lesquelles sont fixées des patins en caoutchouc. A l’intérieur, des plaquettes en acier sont boulonnées sur les lamelles et leurs extrémités débordantes s’engrènent avec la poulie motrice. Les lamelles du milieu sont prolongées en forme de talons qui permet le guidage de la chaîne sur trois galets de 315mm de diamètre alternant avec trois galets de 80mm. Ces galets sont formés de deux plaques en tôle ajourées et rivées l’une sur l’autre. La longueur de la chaîne est de 3,4mpour un poids de 20kg. Le berceau est formé d’un caisson en tôle soudé pour recevoir l’ensemble propulseur et de tubes pour le système Chevreau. Ce cadre est articulé à sa partie inférieure sur l’axe de la poulie motrice ou barbotin et possède deux boudins avant qui assurent une poussée sur la poulie de tension de 200mm.

Le 4 janvier matin un premier essai est [fait] effectué sur le circuit de Jossigny sur une route grasse. La motocyclette est lestée de 100 kg et son pilote ne parcours que 60km à la vitesse moyenne de 25,714km/h. La consommation moyenne de carburant poids lourd fut de 11,333 litres au 100km. La vitesse maximum n’est que de 36km/h et le moteur chauffe dans la coté de 6%. L’après-midi une seconde tentative sous la pluie est [faite] réalisée sur une distance de 62,5km à la vitesse de 26,404km/h pour une consommation de carburant de 11,2 l au 100. La côte a 6% fut gravie à la vitesse de 30,857km/h. Après 25km, le moteur chauffe puis tous les 10km, le conducteur doit l’arrêter pour le laisser refroidir. Le constructeur consulté estime que le moteur tourne trop vite et décide de remplacer la boîte par un modèle à 4 vitesses. Finalement, les essais sont interrompus le 25 janvier 1934.

René Gillet Chevreau Arriere

Vue ¾ arrière du monstre qui dévoile le lourd et obsolète l’attelage biplace Henriet. (Photo DGA)

René Gillet a suspension A.R. modifiée

            Par le bordereau n° 4823/Au du 31 août 1934, le général directeur de la Section Technique de l'Artillerie prescrivait au colonel Keller, président de la C.E.M.A, de faire essayer une motocyclette R. Gillet à suspension AR modifiée. Cette motocyclette a été présentée au Salon de l'Automobile de Paris d'octobre 1929 et homologuée par le service des mines le 11 mars 1930. Sa suspension arrière à fait l'objet d'un brevet en date des 4 octobre 1929 et 11 juillet 1930 en France, puis en Allemagne (517385 et 531184), Autriche (130299), Suisse (160323) et Royaume-Uni (387,981)…

Suspension RG

Cette année là, l'Armée française a acquis la version militaire de cette motocyclette side-car dénommée type L.1 qui est entrée en service fin 1931. Mais depuis, les premiers corps de troupe équipés ont rendu compte que, la faible garde au sol du cadre et en particulier sous le moteur et à la roue arrière du fait du système de suspension à faible amplitude, occasionne une détérioration accélérée de ces motocyclettes. En outre, l'autonomie de cette machine est plus réduite que les autres machines en service ce qui ne lui permet pas de suivre le rythme de déplacements des unités de Dragons portés. Ces constats répétitifs ont été transmis à la maison René Gillet pour qu’elle y remédie. Elle propose cette nouvelle modification et en demande son approbation.

Le but des essais devra rendre compte:

  •         Si la nouvelle surélévation de l'arrière du cadre évite effectivement le talonnement dans les          terrains mous et dans le passage des fossés et talus ;
  • Des facilités procurées en tout terrains par l'adoption du nouveau dispositif de protection du moteur et de la boîte de vitesses, et s'il est avantageux de faire munir de ce système les motocyclettes L.1 des prochaines commandes;
  • Des possibilités de ravitaillement en carburant offertes par les nouveaux bidons spéciaux fournis par la maison.

Rene Gillet 1000 Suspension

Ces essais s'effectueront sur un parcours de 1 500km de bonne route, partie sur chaussées pavées et cahoteuses, sur 500km hors des routes dans les conditions normales

d'utilisation des motocyclettes avec side-car des pelotons motocycliste et comprendront des visites détaillées avant et après essais. En outre la C.E.M.A décida que ces essais devrait être comparatifs aussi demanda-t-elle qu'une L.1 du service courrant. Ainsi, fut-il ordonné au 1er bataillon de Dragons portés de Saint-Germain de fournir pour le 15 novembre l'un de ses side-cars René Gillet L.1 (immatriculée 80.823) en bon état de fonctionnement homologué le 11 mars 1930. La première visite comparative fait ressortir les points suivants :

Suspension arriere René Gillet

-Les deux motocyclettes ont un aspect identique;

-La garde au sol à la partie inférieure de cette suspension est de 140mm sur la L.1 du 1er Dragons alors que la même garde est de 197mm sur la L.1 modifiée immatriculée 8385W1, soit un gain de 57mm. Cette surélévation est obtenue par le relèvement de la partie BC du tube inférieure ABC (voir photo 1 et 2) ;

-Le sabot sous le moteur et la boîte de vitesses est en tôle épaisseur de 3mm alors que sur la moto modifiéeelle est de 4mm. En outre son profil est totalement différent;

-Deux réservoirs de 5 litres chacun sont adaptés à la nouvelle moto, le long des porte-bagages ;

-Le pneu arrière de cette nouvelle machines et un pneu de 19x4,50 à sculptures spéciales développé par Dunlop alors que la monte ordinaire est un Michelin 27x4 ;

René Gillet L1 Modifié

-Enfin, René Gillet a équipé sa la L.1 modifiée d'une nouvelle caisse (Bernardet) avec coffre qui permet de mettre à l'abri le paquetage, l'armement et les munitions.

Sabot René Gillet

                   Le lendemain, les essais comparatifs débutèrent sur de mauvaises routes et les motos sont conduites alternativement par du personnel de chez René Gillet et de la C.E.M.A. Mais quelle épopée épique ! Les impacts répétitifs sur la route provoquent la déformation du tube d'échappement, du pot de détente, des repose-pieds, du carter inférieur de chaîne et des fuites au réservoir de carburant achèvent le test de la L.1 du service courant le, 22 novembre 1934. Re-conditionnée, elle reprend la route mais l'usure du cuir de friction de la suspension rend l'arrière flottant ce qui a fini par briser le tube du bâti du side-car formant liaison arrière au 345ème km. On retape entièrement la bête dans les ateliers de la C.E.M.A et cette L.1 est de nouveau à pied d'œuvre.

Pendant ce temps, on se relaie au pied de la L.1 modifiée qui effectue seule les 1 579km du test en arrosant copieusement la chaussée de ses nourrices qui fuient et d'ailleurs, l'une d'entre a pris la poudre d'escampette le 20 novembre en compagnie de deux des boulons de fixation du side-car.

On offre à la L.1 et sa cousine modifiée une virée champêtre de 504km sur le polygone de Vincennes du 29 novembre au 14 décembre. L'aînée s'enlise deux fois, la suspension talonne ce qui provoque la casse de deux lames de ressort du side et son réservoir d'essence se dessoude. Remplacées et réparées, le lendemain, elle en laisse une nouvelle sur le terrain ainsi que l'essence de son réservoir. Huit jours plus tard, re-lame de ressort et re-cuir de friction. Quant à la modifiée, elle ne brise qu'une lame de ressort du side le 29 novembre mais le 3 décembre, les deux y passent.

En conséquence, la nouvelle René Gillet L.1 à suspension arrière modifiée s'est montrée supérieure à sa devancière L.1 déjà en service. Lors de ces tests les deux machines étaient en ordre de combat, c'est-à-dire avec équipage, paquetage, lot pionnier, munitions et carburant soit un poids total de 700kg environ dont 250kg sur la roue arrière et 270kg sur la roue du side. Ainsi la moyenne horaire sur route de cette nouvelle René Gillet fut de 53,85km/h et en sur le polygone de 19,8 km/h contre 47,9 km/h et 15,97km/h. En outre, elle offre une vitesse de pointe supérieure en plat sur 200m avec 80km/h contre 65,5 ; en côte à 6% sur 300m avec 41km/h contre 38,5 ; et en côte à 10% sur 100m avec 41,5km/h contre 38,5. Les deux motocyclettesside-car ont pu franchir la pente de 30%. La surélévation du cadre évite le talonnement. La nouvelle protection en tôle du moteur et de la boîte de vitesse efficace et apporte une aide supplémentaire au franchissement en jouant le rôle de ski. Si les bidons spéciaux sont commodes et accroissent l'autonomie de la machine, il y a lieu de les rendre parfaitement étanche. Le 24 janvier 1935, le capitaine Dugas rendait compte que les nouveaux dispositifs de protection et de suspension devaient être agréés, ce que fit la C.E.M.A qui demanda que les nouvelles motocyclettes René GILLET à suspension arrière en soient dotées. Ce en quoi souscrit le général directeur de la Section Technique de l'Artillerie qui ordonnait au Service Central des Marchés et de Surveillance des Approvisionnements et au Service du Matériel que toutes les René Gillet à suspension A.R. en cours de construction et que toutes les L.1 déjà en service reçoivent les modifications adoptées.

Rene Gillet L1 1000

Les deux versions de la 1000 type L.1. Au dessus celle à suspension A.R. améliorée. Notez la garde au sol accru, les deux nourrices et la nouvelle caisse Bernardet du side. En dessous, dans la cours de l’usine, le prototype essayait qui décida l’achat sur étagère en 1930. (Photo DGA)

René Gillet tout terrain 500 cm³

                 Par un courrier en date du 9 janvier 1936, le général de division Directeur de la Section Technique de l’Artillerie invitait les établissements René Gillet, 128, route d’Orléans à Montrouge, a mettre gratuitement une motocyclette tout-terrain 500 cm³ solo, type M, en vue de son expérimentation et d’une dotation destinée à la Cavalerie. Ce type M est la version monocylindre extrapolée du 1000 type L ayant succédé au J, le 11 mars 1930. Ce type M fut homologué le 16 octobre 1931 et a pour frère le type N, homologué le même jour, mais équipé d’une suspension arrière.

Brevet boite René Gillet

Extrait du brevet de la boîte de vitesses à quatre rapports de 1933, il concerne le système de sélection. (Document Didier Mahistre)

Le moteur est un monocylindrique quatre temps 491,09 cm³ (80x97,7mm) développant 11,2Cv à 2200t/mn. La culasse est rapportée. Le volant tourillonne sur un roulement à double rangée de rouleaux du côté de la chaîne primaire et sur une bague en bronze du côté distribution. L’arbre à cames est du système habituel de la maison, la came agit sur deux leviers dont chacun commande une soupape. Le graissage est type à huile perdue avec une pompe toujours en charge (par gravité).

Boite René Gillet

La magnéto France n’est pas blindée, est protégée par un carter en tôle et l’avance à l’allumage est commandée par une poignée tournante. Le carburateur est un Amac 6/001. L’embrayage est composé de disques multiples fonctionnant dans l’huile, il est monté en bout de l’arbre primaire et est commandé à main et au pied. La boîte à quatre vitesses brevetés le 8 décembre 1933 sous le n° 765.298 possède les rapports suivants : 1ère de 2,9 ; 2ème de 1,77 ; 3ème de 1,28 et 4ème en prise directe. Le cadre est du type classique et la fourche est du modèle habituel de la marque, son élasticité est obtenue au moyen de trois ressorts dont les oscillations sont freinées par un amortisseur non réglable. Les réservoirs contiennent 18l de carburants qui peuvent peut être portés à 20l et 4l d’huile. Les repose-pieds sont effaçables. Pour stopper cette machine, la maison René Gillet l’a équipée de trois freins à tambour dont deux dans le moyeu arrière. L’un des freins arrière est commandé par une pédale, l’autre (droite) est combiné avec le frein avant par une manette au guidon. La bête pèse 186kg.

Les essais se sont déroulés du 14 février au 3 mars 1936, la motocyclette lestée de 200kg. Après 3 004km sur route grasse, la moyenne horaire est de 53km/h pour une consommation de 4,8l/100 d’essence et 0,23l/100 d’huile. La vitesse en plat départ lancé est de 73,44km/h, en côte à 6% de 55,99km/h et en côte à 10% de 35,17km/h. Quatre incidents mineurs viendront émaillés cet essais. Pour les essais en terrains variés, la charge de 200kg n’est pas présente et pour cause, le pilote serait dans l’incapacité de relever l’engin.Les 1 000km effectués sur le polygone de Vincennes par temps humide vont mettre à mal la motocyclette et les essayeurs qui feront de fréquentes chutes. La moyenne ne sera que de 27,34km/h pour une consommation de 7,4l d’essence et 0,5l d’huile au cent. Quelques incidents seront réglés dans les ateliers de la C.E.M.A et en particulier le 10 mars lorsque la machine n’eut plus de compression due au grippage de la soupape d’échappement. Un échange en règle avec rodage est effectué, et l’on s’aperçoit que l’axe du pied de bielle à pris du jeu (28/100°), il sera échangé par un 16,30mm (16mm) et l’on supprime la rondelle en fibre qui se trouve entre les deux parties de la roue libre du lanceur et qui avait gonflé par suite d’humidité. Toutefois, les pilotes ne parviennent pas à faire grimper à la moto les côtes de 30%. Il est donc demandé au constructeur de procéder à l’échange de son pignon de 1ère vitesse et la démultiplication est portée à 3,86. Ainsi équipée, seule la pente de 45% ne sera pas gravie entièrement et seuls les gués (33 et 50cm) auront raison de la magnéto qui se noie. La visite après essais révélera des usures importantes du cylindre (11,5/100°), de l’axe et du piston (16/100° et 8/10°), des soies du vilebrequin (6 et 8/100°) et du maneton (1/10°), de la bague en bronze supportant le vilebrequin (4/100°), des galets de la tête de bielles (1/10°) et du vilebrequin (5/100°) côté chaîne et du poussoir de la soupape d’admission (15/100°). En conclusion, les performances de la René Gillet sont inférieures à celle de la Peugeot P517 même si sa vitesse de pointe est supérieure, et analogue à celle de la Terrot R.D.T.T. Aussi, la C.E.M.A décide le 22 mai 1936 que quelques motocyclettes René Gillet type M, soient mises en expérimentation en service courant.

Rene Gillet 500 M

Dragons portés

                   Le 1er mai 1936, le Ministre de la Guerre valide un programme d’équipement pour un side-car dénommé Dragons Portés pouvant emporter deux soldats et leurs équipements, un bidon d’essence de 15l, un lot pionniers (pelle et pioche) et de bords (outils et clefs) qui devaient être installés sous le siège du passager et la caisse devait avoir un coffre arrière à trois compartiments. Enfin, la garde au sol du side devait être de 180mm. En outre, la moto devait être équipée de poignées tournantes (gaz et avance), d’un dispositif de protection des mains du pilote, de protège jambes, d’un ski ou d’un autre système protégeant le dessous du moteur, les roues de l’ensemble devaient être interchangeables, deux bâches devaient protéger la moto et le side, la garde au sol devait être de 150mm. L’ensemble devait atteindre une moyenne de 75km/h sur route, 45km/h en terrain variés, devait franchir un gué et devait consommer au maximum 8l d’essence au 100km pour 0,5l d’huile.

Dragon portes René Gillet

                     Par une lettre en date du 4 juin 1936, le Ministre de la Guerre écrivait au général Commandant la Région de Paris qu’il avait décidé de faire procéder par la C.E.M.A aux essais d’un side-car type « Dragons portés » attelé aux motocyclettes actuellement en service. Cette caisse équipera donc une René Gillet type K.1., homologué le 3 avril 1930, fourni par le 5ème Groupe d’Autos-mitrailleuses de Melun, une Gnome et Rhone type X Armée et une Terrot type V.A.T.T. fournis par le 11ème Bataillon de Dragons portés de Saint Germain en Laye. En coopération avec Bernardet, René Gillet propose un side dont il produit le châssis ; Bernardet tente seul sa chance en proposant un engin quasi identique au premier et Vannod propose son prototype qui sera attelé à la Terrot. Les essais eurent lieu du 15 mai au 30 juin 1936 et comprenaient un parcours de 250km dont au moins 75 hors des routes. Tous les side-cars portaient une charge de 270kg avec passagers et nos attelages pesaient respectivement 663kg dont 26, rien que sur la roue du Bernardet-Gillet, 665kg dont 258 sur la roue du Bernardet et 663kg dont 313 sur la roue du Vannod. On constate alors que les embrayages des trois motos ont été mis à rudes épreuves et ils patinèrent tous. Celui de la Terrot finit même par griller. La maison Ferodo consultée, son ingénieur écrivit que les embrayages n’étaient pas assez largement prévus et qu’aucune amélioration n’était possible en changeant la matière des disques. Quant à l’attelage sous la charge, il talonne. La machine qui s’en sort le mieux fut la René Gillet qui, après 291km à 52,74km/h de moyenne pour 6,84 l/100 d’essence et 0,45 l d’huile, atteint 80km/h en vitesse de pointe et franchit les 73km de terrains variés facile à la moyenne de 29,54km/h en consommant 12,18 l de carburant. Elle est talonnée par la Gnome et Rhone X Armée qui a effectué son parcours de 294km à la moyenne de 53,07km/h avec une vitesse de pointe de 72km/h pour une consommation de 9,4l/100 d’essence et 0,3l d’huile. En terrains variés, la bête n’atteint que 27,53km/h de moyenne et engloutit 15,5l d’essence. Enfin, les performances avec la Terrot V.A.T.T. ne purent être enregistrées par suite des défaillances de la moto elle-même et du side qui prit même la poudre d’escampette en se détachant. Aucun des attelages ne put franchir aucune des deux pentes de 15 et 20% et ne purent être présentés à l’épreuve du guet, celui-ci étant en réfection ! En conséquence, la C.E.M.A refuse les trois attelages mais préconise aux sociétés Bernardet et René Gillet de renforcer la suspension de leur side-car.

René Gillet G.1

              La maison René Gillet, 126, avenue Aristide Briand à Montrouge demandait le 3 juin 1936, à monsieur le colonel, chef de la Section Technique de la Cavalerie, de faire homologuer comme véhicule Tout-Terrain par la C.E.M.A de Vincennes, sa motocyclette 750 cm³ cadre rigide type G.1 avec side-car au même titre que son 750cm³ type K.1 à suspension arrière déjà en service, dont la version civile K de 7CV a été homologuée le 3 avril 1930.

René Gillet G1

                  La machine est mue par un bicylindre en V à 45° à soupapes latérales de 750 cm³ (course x alésage = 97,7x70,12mm) développant 14,6CV à 2 100t/mn. Les bielles droites sont à emmanchement à fourche et tourillonnent sur des galets. Le carburateur est un Amac 5/211, la magnéto une blindée France à avance variable, le graissage par pompe possède un viseur au réservoir, l’embrayage à disques métalliques multiples est commandé au pied et à la main, la boîte de vitesses entraînée par une chaîne comporte quatre rapports (16,5/1 en 1ère soit 16,5km/h ; 12,2/1 en 2ème soit 22km/h ; 6,9/1 en 3ème soit 39,2km/h et 5,35/1 soit 50km/h). Le cadre interrompu est formé de tubes d’aciers avec raccords brasés et la fourche à parallélogramme déformable possède deux ressorts concentriques. Le réservoir embarque 12 litres d’essence et celui d’huile en contient réellement 5. La bête est freinée par trois freins à tambour dont deux dans le moyeu de la roue arrière de chaque coté. Une pédale au pied agit sur le tambour arrière gauche tandis que la commande combinée au guidon agît sur le frein avant et le tambour arrière droit. Le side-car René Gillet bénéficie d’une variante simplifiée de la suspension de la motocyclette type L.1 équipée d’une caisse longue Bernardet type « Dragons Portés » qui est boulonnée au cadre par quatre attaches. Il s’agit donc d’une évolution du modèle civil présenté au salon d’octobre 1929, mise en service courant depuis 1930, mais plusieurs dégradations rendaient le taux de disponibilité faible ce qui alarma, entre autre, le 1er bataillon de Dragons portés. Cette évolution porte sur l’augmentation de la capacité du réservoir d’essence qui passe à 14l, la fixation de l’avant du carter de chaîne primaire se fait maintenant sur la palette du repose-pied, l’étanchéité du carter de la chaîne primaire est améliorée, les pédales de frein et de débrayage sont plus larges, les articulations de la fourche sont mieux protégées et elle reçoit les modifications imposées par le programme du 1er mai 1936 (poignées tournantes, ski sous le moteur…) et notamment un rehaussement de l’ensemble afin que la garde au sol soit de 15cm pour la moto et 18cm pour le châssis du side. Hélas, elle ne sera que de 14,5 et 17,5cm. Les essais furent menés en deux tranches du 4 au 11 septembre puis du 22 au 30 septembre 1936 sur un parcours de 3029km dont 1004 en terrains variés avec un side lesté de 270kg. Les performances sur routes ont été conformes au programme avec 79km/h sur plat, 63,9km/h en côte de 6% et 28,2 à 10% avec des consommations économiques de carburant de 6,9l/100 et 0,32l d’huile. Mais en terrains variés, ce ne fut pas le cas, la moto s’enlise (11, 15 et 18septembre) et elle ne peut franchir la tranchée à bords francs de 0,90m, le trou de 0,25m du diamètre de la roue et la côte de 20% sur 64,34m. En outre, la caisse du side accuse beaucoup de faiblesse notamment au niveau de sa suspension où les bris de lames de ressorts furent nombreux (15 septembre 5 lames, 16 et 17septembre 2 lames) imposant d’importantes modifications en usine le 19 septembre. La cornière longitudinale servant d’attache des ressorts est allongée à 12cm (67cm) et l’on monte des ressorts à 6 lames de 35mm à l’avant et de 40mm à l’arrière au lieu des 6 lames de 30mm. La moto reçoit une nouvelle boîte plus démultipliée, la 1ere vitesse passe à 20,6/1, soit 12,8km/h, les autres rapports donnant des vitesses similaires. A la suite de ces modifications l’ensemble peut franchir les obstacles du programme, tranchées et côtes de 15 et 20% et plus aucune lame de ressort ne se brisa. La visite détaillée du moteur fait apparaître une usure moyenne sauf en ce qui concerne la tige et le guide de la soupape d’admission du 1er cylindre (14/100 et 42/100) dont les usures sont anormales. Un essai complémentaire après remontage fut entrepris pour éprouver la nouvelle boîte de vitesses sur un parcours de 144,8km sur le polygone de Vincennes. Lors de celui-ci, la première vitesse a été utilisée 391 fois et le re-démontage de contrôle ne releva rien de suspect.

             En conséquence, le 26 novembre 1936, la C.E.M.A estime que la moto avec side-car René Gillet, avec la nouvelle boîte de vitesses et le nouveau châssis expérimentés en fin d’essais a donné satisfaction et peut être mise avantageusement en essais en service courant et demande au Service des Forges d’acquérir le prototype présenté. Toutefois, il n’est pas opportun de conserver le réservoir de 14 l trop important et demande à la maison René Gillet de prévoir un réservoir plus petit pour 11,25l d’essence ce qui correspond au programme qui impose 25l dont 15 en nourrice

Side René Gillet G.1

                 Suite aux essais de quatre motos solos René Gillet tout-terrain 500 cm³ du 22 mai 1936, de la Terrot FLG et R Armée Tout-Terrain du 5 janvier 1933, de la Peugeot et du side René Gillet à suspension A.R modifiée, la C.E.M.A est arrivée à la conclusion que toutes les motocyclettes militaires dérivées des machines de série dont elles se différencient très peu. Dans l'état actuel des choses, leurs possibilités en terrains variés restent faibles. En conséquence, le colonel Keller fit plancher la C.E.M.A pour définir les caractéristiques indispensables que doivent avoir les motocyclettes militaires solo et side-car. Le 22 mai 1936, la C.E.M.A rendit son rapport au Service Central des Marchés et de Surveillance des Approvisionnements

              Sous l’occupation, bien qu’au ralenti, la société René Gillet et Cie produisit quelques vélomoteurs de 125cm³ type V homologué le 23 avril 1941. Mais en 1946, elle tente de renouer avec sa clientèle en relançant ses fabrications avec ces vélomoteurs de 125cm³ type VA et V1 en appel d’offre, mais surtout avec une grosse motocyclette, celles qui lui ont apporté depuis toujours gloire et prospérité. René Gillet ressort donc des cartons la machine la plus aboutie, sa militaire type G.1. A quelques aménagements près dont une nouvelle boîte de vitesses à quatre rapports aux démultiplications : 3,78 en 1ère, 2,26 en 2ème, 1,29 en 3ème et prise directe en 4ème, dont le brevet (n° 929.353) a été demandé le 20 juin 1946. Cette vraie-fausse « nouvelle » 750cm³ est homologuée le 5 juillet 1946 sous le type G1 mais n’aura pas le succès escompté signant ainsi la disparition de la vénérable maison de Montrouge au cours du deuxième semestre de 1955.

Brevet René Gillet 1947

Remerciements :

DGA - Centre des Archives de l’Armement et du personnel civil ;

ECPA ;

Centre des Archives du Monde Moderne.

Cet articule est dédié à mes amis Alain Lambert & Maxime Edrei, « Renégilletiste » devant l’éternel !

Adjudant-chef Didier Mahistre

Rene Gillet

Avertissements :

Toutes les photos DGA du présent article sont issues des collections du Centre des Archives de l’Armement et du personnel civil. La communication et l’utilisation (reproduction – représentation) des photographies présentées sont soumises aux dispositions de la loi du 11 mars 1957 et du 3 juillet 1985 sur la propriété littéraire et artistique. Seul l’adjudant-chef Didier Mahistre en a obtenu l’autorisation d’exploitation